Ввезення Автобусів

Наявний сьогодні в Росії парк автобусів великої місткості гранично зношений, але перспективи його оновлення, прямо скажемо, туманні.

Сумарний обсяг виробництва всіх російських заводів не перевищує трьох тисяч одиниць в рік. Потреба в 3-4 рази вище. Міжміські і туристичні автобуси практично не проводяться. У попередні роки проблема вирішувалася за рахунок імпорту уживаних автобусів. Наприклад, в 2001 році, за даними ЗАТ "Трансинвестколсалтінг", було ввезено 5742 автобуси, з них 1695 мали вік від 17 до 21 року, 1723 автобуси від 16 до 12 років. Російські перевізники, виходячи із співвідношення ціна якість, віддавали перевагу саме таким машинам. Після введення в грудні 2002 року заборонних мит на автобуси старше 7 років ( 3 євро за 1 см3 об'єму двигуна!!! ), їх масове ввезення припинилося.

Перевізники продовжують експлуатувати старі, повністю зношені машини або "пересідають" на автобуси середнього і малого класів Пази і Газелі, або ж купують "китайців", які украй не надійні і дорогі в обслуговуванні. Результатом є швидке зростання тарифів на перевезення. загострення проблем з екологією, зростання аварійності. Ситуація тільки посилюватиметься, якщо на ринок не поступатиме достатньої кількості свіжих автобусів. Для цього необхідно понизити імпортні мита до розумної величини, рівної 0,3 євро за 1 см3 робочого об'єму двигуна.

Деякі коментарі до цієї цифри.

З приведених вище за дані видно, що найпривабливішими для російського ринку є автобуси, віком близько 15 років. Вони вже не дуже дорогі, але цілком добротні і надійні - прослужать до капітального ремонту 5-7 років, встигнуть окупитися і принести прибуток. Ціна міських автобусів такого віку, наприклад в Германії, складає 10-15 тисяч євро, об'єм їх двигунів близько 11 тисяч см3. Митні платежі у разі ухвалення запропонованого мита складуть:

0,3 х 11000 = 3300 євро мито + 18% ПДВ ( приблизно 2400-3300 євро), тобто в сумі 5700 6600 євро або 57 44 % від ціни. Зараз ця цифра перевищує 400%. Жоден предмет розкоші не обкладається такими митами тільки засіб пересування для малозабезпечених громадян!

Для туристичних автобусів в процентному відношенні митні платежі будуть декілька менше, але їх в Росії проводять штучно ( для виставок ) відповідно, виробник не постраждає. "Прив'язка" мита до об'єму двигуна, а не до ціни автобуса стимулюватиме ввезення більш молодих і дорожчих автобусів.

Вимога, що діє, по відповідності б/у автобусів, що імпортуються, нормам євро-3 ( а в найближчій перспективі і євро-4), як ні парадоксально, веде до погіршення екологічної обстановки. Цим нормам відповідають автобуси, починаючи з 2002-2003 років випуску, але такі автобуси для багатьох російських перевізників дуже дорогі. Старіші автобуси не набагато адже "грязнєє"- вони поступають не з міфічних "звалищ", а до останнього експлуатуються в країнах з жорсткими вимогами по безпеці і екології. Ці машини приходять на зміну дряхлим Лазам, ліазам і Ікарусам.

Європейські автобуси, навіть зовсім старі, зазвичай не мають проблем при проходженні технічного огляду і контролю димності, їх рівень істотно вище середнього рівня техніки, експлуатованої в Росії. Боротьба за екологію і безпеку явно надуманий привід для обмеження ввезення автобусів.

Малі і середні підприємства, що працюють у сфері пасажирських перевезень і туризму, будують свій бізнес на використанні уживаних імпортних автобусів. Нові митні збори "перекрили їм кисень".

Пропоновану зміну митних тарифів і правил можна розглядати як компроміс інтересів. З одного боку поновиться регульоване ввезення автобусів, що поліпшить загальний стан автобусного парку, відновить конкурентне середовище на ринку, зупинить швидке зростання вартості тарифів, сприятливо позначиться на екології і безпеці руху, відновить об'єм митних надходжень до бюджету.

Запчастини до імпортних автобусів - теж велика тема, яка буде розглянута в наступній статті.

З іншого боку, збережеться висока ( хоча і не абсолютна ) захищеність російських виробників.

Рабінков Володимир Анисимович

К. т.н, комерційний директор фірми"Євробус", м. Москва